Emily Atkins
Spezial für The Globe and Mail
Veröffentlicht am 27. Februar 2025
Aktualisiert am 28. Februar 2025



In der ersten Studie dieser Art in Kanada unternahm die CAA mit 14 derzeit verfügbaren EVs eine Fahrt von Ottawa nach Mont Tremblant, Quebec, um zu sehen, wie weit jedes bei voller Ladung unter winterlichen Bedingungen fahren konnte.
Emily Atkins/The Globe and Mail


Bei einer kürzlichen, kühlen Wintertestfahrt verloren Elektrofahrzeuge zwischen 14 und 39 Prozent ihrer angegebenen Reichweite, wobei der Chevrolet Silverado EV und der Polestar 2 am wenigsten Reichweite verloren und der Volvo XC 40 Recharge am meisten.

In der ersten Studie dieser Art in Kanada unternahm die Canadian Automobile Association mit 14 derzeit verfügbaren Elektroautos, SUVs und leichten Lastwagen, die mehr als zwei Drittel der kanadischen EV-Verkäufe repräsentieren, eine Fahrt von Ottawa nach Mont Tremblant, Quebec, um zu sehen, wie weit jedes mit einer vollen Ladung fahren konnte und wie lange das Aufladen unter winterlichen Bedingungen dauern würde.

Die CAA war der Meinung, dass die Daten benötigt wurden, nachdem eine von ihr durchgeführte Umfrage ergab, dass der Rückgang der Reichweite im Winter ein Haupthindernis für zwei Drittel der Kanadier darstellt, die über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nachdenken. Unter den kanadischen EV-Besitzern gaben mehr als 65 Prozent an, dass sie bei extremer Kälte eine geringere Batteriereichweite erfahren haben.

Der Test führte die Fahrzeuge von einer warmen Parkgarage in Ottawa über einige Stadtfahrten auf eine Hauptstraße und dann in die Laurentinischen Berge mit anspruchsvollen Hügeln und verschneiten Fahrten. Die EVs wurden an einem einzigen Tag Anfang Februar 2025 bei Temperaturen von -15 °C bis -7 °C gefahren. Alle Fahrzeuge fuhren mit Winterreifen.

„Es war unter realen Bedingungen, aber es war ein ultimativer Stresstest. Wir sind sie buchstäblich bis zu dem Moment gefahren, in dem sie sich nicht mehr am Straßenrand bewegen konnten“, sagte Kristine D’Arbelles, Senior Director of Public Affairs bei der CAA.

Der Ladetest wurde entwickelt, um die Zeit nachzuahmen, die Sie zum Betanken eines benzinbetriebenen Fahrzeugs benötigen würden, sagte D’Arbelles. „Wir dachten, das sei die beste Art der Darstellung für jemanden, der kein regelmäßiger EV-Fahrer ist und sie nicht regelmäßig auflädt. Die meisten Leute vergleichen es gerne mit ihren Erfahrungen an einer Tankstelle.“

Die Reichweitensieger waren der Chevrolet Silverado EV und der Polestar 2, die jeweils 14 Prozent zwischen dem NRCan-Reichweitenaufkleber (Natural Resources Canada) und der realen Fahrt verloren. Der Pick-up-Truck hat eine angegebene Reichweite von 724 Kilometern und fuhr im Test 456 Kilometer, nachdem er mit einem Ladezustand von 73 Prozent gestartet war. Der Polestar 2 Schrägheck, der zu Beginn des Tages voll aufgeladen war, sank von einer angegebenen Reichweite von 444 auf 384 Kilometer tatsächliche Reichweite. Aufgrund einer Komplikation konnte der Kia EV6 nicht an dem Test teilnehmen.


EV-Reichweitentest
Wie viel Reichweite jedes Fahrzeug bei einem Kältetest verloren hat

Die Berechnung wurde angepasst, um zu berücksichtigen, dass der Chevrolet Silverado EV mit einem Ladezustand von 73 % und der Ford F-150 Lightning mit einem Ladezustand von 89 % startete.
Aufgrund einer Komplikation nahm der Kia EV6 nicht am Reichweitentest teil, beteiligte sich aber am Ladetest, siehe Ergebnisse unten.
THE GLOBE AND MAIL Quelle: CAA


Der Tesla Model 3 gewann die Ladeherausforderung und gewann in 15 Minuten 205 Kilometer und benötigte 37 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu gelangen. Der Silverado belegte im Aufladetest den zweiten Platz und gewann in 15 Minuten 199 Kilometer Reichweite und benötigte 42 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent aufzuladen. Das gesamte Aufladen erfolgte am selben DC-Schnellladegerät.

Die schlechtesten Reichweiten waren der Volvo XC 40 Recharge, der 39 Prozent seiner Reichweite verlor, und der Toyota bZ4X mit einem Verlust von 37 Prozent. Beim Laden war der bZ4X am langsamsten und gewann in 15 Minuten 19 Kilometer Reichweite und benötigte 92 Minuten im 10- bis 80-Prozent-Test. Der Kia Niro war ebenfalls langsam und gewann in 15 Minuten 35 Kilometer und benötigte 72 Minuten im zweiten Test. Aufgrund einer Komplikation war der Honda Prologue nicht im Ladetest enthalten.

Insgesamt betrug die durchschnittliche Reichweitenminderung über die gesamte EV-Flotte im Winterfahrtest der CAA 29 Prozent. Tests in Norwegen mit 24 EVs ergaben, dass die Fahrzeuge unter winterlichen Bedingungen durchschnittlich 18,4 Prozent ihrer offiziellen Reichweite verloren, während ähnliche Tests der American Automobile Association (AAA) einen durchschnittlichen Reichweitenverlust von 41 Prozent ergaben.


Ladetest

Honda Prologue war nicht im Ladetest enthalten, da ein Fehler auftrat und keine Daten verfügbar waren. Alle Fahrzeuge wurden mit 350-kW-Ladegeräten geladen, während der Tesla aufgrund von Kompatibilitätsanforderungen mit dem Nicht-Tesla-Adapter mit 150 kW geladen wurde.
THE GLOBE AND MAIL Quelle: CAA


Offiziell veröffentlichte kanadische NRCan-EV-Reichweiten basieren auf Gesamtzahlen für das ganze Jahr. Der Test der CAA zeigt den Unterschied, den der Winter für die Batterieleistung und die großen Unterschiede zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen macht.

„Was wir wirklich sehen wollten, war der Unterschied zwischen tatsächlicher und offizieller Reichweite. Diese [NRCan]-Reichweite, die wir haben, ist nur der Durchschnitt über das gesamte Jahr; Wenn Sie sich in einem Teil Kanadas befinden, in dem es fünf Monate Winter gibt, bedeutet dieser Durchschnitt nichts für Sie, oder?“, sagte D’Arbelles. „Wir waren also der Meinung, dass es für die Kanadier sehr wichtig ist, dies zu verstehen.“

Die Winterreichweite in EVs wird durch die Kälte auf verschiedene Weise beeinflusst. Erstens wirken sich kältere Temperaturen auf die Batterie selbst aus, da sich Elektronen langsamer bewegen, was ihre Fähigkeit zur Stromversorgung behindert. Zweitens erfordert die Kälte die Verwendung von Hilfsstrom für Wärme, Licht, Wischer und Enteiser, zum Beispiel. In einem kürzlichen Test eines Mini Countryman SE stellte ich fest, dass die Reichweite um 42 Kilometer oder 16 Prozent sank, nur durch Einschalten der Klimaanlage.

Benzinfahrzeuge leiden im Winter nicht unter der gleichen Leistungsminderung, obwohl sie auch Verluste verzeichnen. Wärme vom Motor wird beispielsweise zum Aufwärmen der Kabine und zum Enteisen der Fenster verwendet, während Strom für Scheinwerfer und elektrische Fensterheber vom Generator kommt, der mechanische Energie vom Motor in Elektrizität umwandelt. Dennoch verursacht kaltes Wetter einen höheren Gasverbrauch, der laut Zahlen der US-Umweltschutzbehörde zwischen 12 und 28 Prozent im Stadtverkehr liegt.

Die CAA möchte, dass NRCan EV-Reichweitenzahlen für Winter- und Sommerfahrten erstellt, so wie es Stadt- und Autobahnkilometerzahlen gibt. „Die großen Unterschiede in den Ergebnissen unterstreichen die Bedeutung von Wahrheitsgemäßheit in der Werbung, wenn es um die EV-Reichweite geht, und des Vergleichs von Zahlen, wenn die Winterleistung für Sie wichtig ist“, sagte Ian Jack, Vizepräsident für öffentliche Angelegenheiten der CAA. „Die CAA möchte ein in Kanada hergestelltes standardisiertes Kennzeichnungssystem für EVs sehen, das die Winterfahrleistung beinhaltet und nicht nur einen einzigen Durchschnitt.“